George Msalya hymyilee noustessaan viiden muun ihmisen seuraksi toisen luokan vaunuosastoonsa. Maatalousministeriön nuori virkamies on viettänyt kolme kuukautta työtehtävissä Victoriajärven rannalla, ja enää 40 tunnin matka Dar es Salaamiin erottaa Msalyan perheestään.

Msalyan tutustuessa matkaseuraansa juna lähtee liikkeelle mutta pysähtyy vartiksi ennen kuin on ehtinyt edes Mwanzan alueelta pois. Msalya tulee uteliaaksi ja käy selvittämässä pysähdyksen syyn. ”Joku vapaamatkustaja on taas yrittänyt roikkua junan pohjassa.”

Muistotilaisuuksia ei jäädä pitämään. Hetken kuluttua juna on taas matkalla kohti Dar es Salaamia.

Kuljetusta ja kontrollia

Kolonialismin etuvartio kiirehti 1800-luvun lopulla syvälle Tanganyikaan. Saksalaissiirtolaiset perustivat suuria maatiloja emämaan tarpeisiin. Erityisesti puuvilla oli niin tärkeä vientiartikkeli, että afrikkalaisille määrättiin työvelvoite puuvillapelloilla. Tavaran kuljetus kantajien avulla oli kuitenkin hankalaa, mikä rajoitti mahdollisia kuljetusmatkoja.

Saksalaisilla oli myös ongelmia alueen sotilaallisessa hallinnassa, kun paikallista vastarintaa esiintyi tiheään. Kaukaisia alueita oli vaikea valvoa ja sotilaiden mobilisointi kapina-alueille oli hidasta.

Vuonna 1907 Tanganyikan kuvernööri Rechtenberg päätti hoitaa ongelmat kerralla ja määräsi Dar es Salaamista Morogoroon ulottuvan rautatien jatkettavaksi Tanganyika-järvelle. 1200 kilometrin rataa pidettiin uhrausten arvoisena, vaikka se oli siirtomaahallinnolle kova ponnistus. Joinakin vuosina hallinto käytti kolmasosan budjetistaan rataa varten otetun lainan lyhennyksiin.

Afrikkalaisille ratatyömaat olivat usein painajaismaisia. Työ oli rankkaa ja harvoin täysin vapaaehtoista. Taudit levisivät ja kuri oli kovaa. Mutta luultavasti rautatie silti teki parannuksen paikallisten koviin oloihin, sillä aikaa myöten se säästi heidät kantajan osalta.

Neljä kuukautta vielä

Aamun valjettua George Msalyalla on aikaa nojailla ikkunoihin ja katsella maisemia. Maatalousvirkamiehen silmä näkee ympärillään ongelmia. Viljelykset näyttävät kuivilta, eikä sadetta ole odotettavissa neljään kuukauteen. Auringonpaahde voi tuhota koko sadon, eikä kyläläisillä silloin välttämättä riitä syötävää.

”Tämä on paha kuivuuskausi”, Msalya huolestuu. ”Mitenkähän näiden viljelijöiden sato kestää sadekauden alkuun asti, kun pellot näyttävät tuolta jo nyt?”

Maaseudun vaikeudet ovat koko maan ongelmia. Kylien köyhyydestä muutetaan Dar es Salaamin kaduille suurin joukoin. Vaikka useimmille kaupunkielämän lupaukset jäävät unelmiksi, suurkaupungin imu on valtava. Dar es Salaamissa aletaan olla todellisissa vaikeuksissa muuttajavirtojen kanssa.

”Kaupungeissa menestyneet kyläläiset palaavat usein kotikyläänsä ylpeilemään menestyksellään, huonot uutiset kantautuvat kyliin harvemmin”, Msalya juttelee huolestuneen näköisenä. ”Mutta ketä siitä voi syyttää, että tahtoo täältä pois? Täällä ei ole kouluja, ei sairaaloita, ei sähköä, ei ylipäätään tulevaisuutta.”

Ainoa keino päästä näistä kylistä pois on ohikiitävä juna. Tiet ovat huonossa kunnossa ja bussit kalliita. Mukavuuksista tinkivä matkustaa kiskoja pitkin halvalla. Kolmosluokassa ilman yöksi vaaka-asentoon kääntyviä penkkejä pääsee koko matkan alle kymmenellä eurolla, ja monelle riittää menolippu.

Rahaa ikkunasta

Juna pysähtyy ja asemalaiturilla alkaa vilske. Täällä juna merkitsee markkina-aikaa. Keski-Tansanian kylissä tarvitaan kipeästi rahaa esimerkiksi bensiiniin ja lääkkeisiin, eikä rahaa tule mistään muualta kuin junan ikkunasta ojennettuna. Ruokaa, juomaa ja monenlaista rihkamaa myyvillä kyläläisillä on kaupantekoon aikaa kaksi minuuttia kolmesti viikossa.

”Kylän asemapäällikkö saa tiedon junan tarkasta saapumisajasta ja välittää tiedon koko kylälle, jotta he osaavat olla valmiina ja valmistaa myytävän ruoan oikealla hetkellä,” Msalya kertoo.

Markkinoiden kysyntä ja tarjonta ovat pahasti epätasapainossa. Tällä asemalla junan ikkunasta pyydetään muutama ruoka-annos, kohtuullisesti vettä ja limonadia sekä kaksi puupilliä. Tarjolla olisi ruokaa pienen kylän ruokkimiseen ja enemmänkin. Sitä kuitenkin kannattaa aina valmistaa yllin kyllin, ihan kaiken varalta.

Kyläläiset tuskin haluavat edes ajatella, mitä tapahtuisi, jos junat lakkaisivat kulkemasta. Syytä ehkä olisi, sillä juna pysähtyy heti asemalta lähdettyään uudelleen: veturi on hajonnut ja täytyy äkkiä korjata, viidennen kerran tällä matkalla. Siirtomaa-aikainen teknologia vetää viimeisiään.

Ruoka kulkee kiskoilla

Tanganyikan rata valmistui vuonna 1914, ja radan mukana levisi nopeasti vientivetoinen maanviljelys. Sisalkuitu, metsäkahvilajikkeet, maapähkinät ja puuvilla matkasivat Intian valtameren rannikolle yhä uusilta seuduilta.

Rautatien valmistuminen vaikutti suuresti Tansanian alueellisen kehityksen suuntaan. Vauraus keskittyi rautatiekaupunkeihin, muut seudut jäivät köyhemmiksi. Dar es Salaamista tuli entistä tärkeämpi keskus, koska se oli rautatien päätepiste ja siellä oli syvänmerensatama, jossa suuret laivat saattoivat pysähtyä.

Radan valmistumisen jälkeen sen isännät ovat vaihtuneet monta kertaa. Saksan hävittyä ensimmäisen maailmansodan Tanganyikasta tuli Britannian alusmaa. Afrikan maiden itsenäistyttyä muodostettiin Itä-Afrikan rautatieyhtiö, josta Tansanian kansallinen rautatieyhtiö erosi 70-luvulla. 2000-luvulla on taas uusi komento: nyt junaliikennettä yritetään saada yksityistettyä.

Radan yhteiskunnallinen rooli on sen sijaan muuttunut hyvin vähän. Tänäkin päivänä maataloustuotteet ovat Tansanian päävientituotteita. Maan taloutta pyörittävät edelleen kahvi, sisal, tee ja puuvilla, jotka kulkevat kiskoja pitkin köyhältä maaseudulta rikkaaseen Dar es Salaamiin lastattavaksi laivoihin.

Takaisin pubiin

Rautatie tuo elantoa radanvarren kylien kauppiaille, mutta myös monelle viralliselle työntekijälle. Yksityistämistään odottava Tansanian rautatieyhtiö on 7 500:n tulevaisuudestaan epävarman työntekijän yritys.

Osalle näistä virallisista työntekijöistä kyläläiset ovat kilpailijoita. Yksi heistä on Fadhil Hajji, joka naputtelee sormiaan pöytään tyhjässä ravintolavaunussa toisen matka-aamun valjetessa. Muutamassa pöydässä juodaan teetä, mutta parinkymmenen sentin teekupposellisten myynti ei ravintolanpitäjä Hajjia elätä.

”Tänne on vaikea saada asiakkaita. Monet vain istuvat hyteissään, ja lisäksi asemilla on valtavasti kilpailua. Ei junassa pysty koskaan myymään ruokaa yhtä halvalla kuin kyläläiset, ja ruoan myynti olisi ainoa tapa tehdä tästä todella kannattavaa. Uusia ideoita pitäisi saada.”

Hajji asuu Dar es Salaamissa, mutta elämä on kiskojen päällä: puolentoista vuorokauden matka taittuu kerran-pari viikossa edestakaisin. Hajji valittelee elämäntavan rasittavuutta, ja hän onkin alkanut suunnitella paluuta vanhaan työpaikkaansa pääkaupungin pubiin.

Viimeisten teenjuojien poistuessa maisema alkaa muuttua vihreämmäksi: karun sisämaan jälkeen meren läheisyyden huomaa. Hajji kiirehtii kiertämään viimeisen kerran vaunuihin limonadikorin kanssa: ”Tämä on paras tapa saada näitä kaupaksi,” hän selittää. ”Sitä paitsi Daria lähestyttäessä kaikki ovat liian innoissaan tullakseen enää ravintolavaunuun.”

Hajji sulkee ravintolansa. Mwanzasta lähdöstä on 40 tuntia, ja pian juna saapuu 80 vuoden kokemuksellaan Dar es Salaamin asemalle. Junan tuhat matkustajaa katoavat suurkaupungin vilinään.